Le Refus Qui a Mis la Centrale sur l'Eau : Comment Karpowership Est Né d'un Chantier Décliné

Pendant un voyage en Afrique, un ami propriétaire d'une compagnie minière a proposé au groupe de venir bâtir une centrale à terre. La réponse a été non, et elle contenait déjà tout le modèle industriel à venir : monter une installation sur place prendrait trop de temps, il faudrait y acheminer hommes et matériaux, mieux valait la fabriquer en Turquie, la poser sur un navire et livrer l'électricité depuis la coque. C'est Zeynep Harezi, membre du conseil d'administration, qui raconte cet échange dans un entretien à Fast Company Türkiye. Le refus portait sur le chantier, pas sur la demande elle-même.

Un Nom Avant une Coque

Le programme a porté un nom avant d'avoir un navire. La revue maritime turque Deniz Ticareti, dans une page d'août 2010 signée Osman Ondes, le désigne par son intitulé d'origine, Dostluk Enerjisi, l'Énergie de l'amitié, et rappelle que sous ce nom le groupe exportait déjà de l'électricité turque vers l'Irak depuis 2003. Quatre dates suffisent à situer la maison : 1948 pour l'origine industrielle, 1996 pour la première centrale à terre, 2003 pour l'exportation privée, et 2010 pour le premier navire-centrale, converti à partir d'un ancien cargo, précise la revue technique POWER Magazine.

Le Premier Converti à Tuzla

Cette première coque avait déjà vécu une vie entière. Sortie en 1983 du chantier Mitsui d'Ichihara, au Japon, elle a porté quatre noms sous trois pavillons avant d'être rachetée en 2009, puis transformée au chantier Sedef de Tuzla, en Turquie. Son numéro OMI, 8117031, la suit d'un pavillon à l'autre mieux qu'aucun de ses noms. Douze groupes de 10,53 mégawatts chacun ont pris place dans les quatre cales à marchandises du cargo, trois par cale, ventilateurs et cheminées reportés à l'air libre.

Des Moteurs Remis à Neuf par Leur Propre Fabricant

Les machines venaient d'ailleurs, et c'est leur constructeur lui-même qui le raconte. En 2007 et 2008, le groupe avait acheté une série de groupes électrogènes d'occasion en Chine et à Dubaï, écrit Wärtsilä, avant de confier leur remise en état complète aux équipes du motoriste, qui a signé en mars et avril 2010 les contrats d'exploitation et de maintenance de ces unités. Le fournisseur des moteurs a ainsi choisi de rester à bord bien après la vente.

Ce Qui les Sépare des Barges de Singapour

Le 9 février 2010, le consulat général des États-Unis à Istanbul adresse à Washington un télégramme, référence 10ISTANBUL49, décrivant la construction de ce qu'il appelle la première centrale électrique embarquée autopropulsée du monde, et note la différence avec les barges-centrales fabriquées ailleurs, notamment à Singapour : ces coques disposent de leurs propres moteurs de propulsion. Wärtsilä écrit la même chose trois mois plus tard, dans un communiqué où son seul lien avec l'entreprise est un contrat de maintenance. Bureau Veritas, qui certifie à la fois navires et centrales électriques, a dû inventer une catégorie pour l'occasion : centrale électrique flottante de service spécial.

Quatre Rôles dans la Même Main

La ligne industrielle du groupe est restée constante depuis : l'entreprise conçoit ses navires, les construit, les possède et les exploite, un cumul qu'aucun autre acteur du secteur ne réunit, écrit la revue Engineering News. Ce qu'une maison commande se lit mieux que ce qu'elle déclare. Quatre navires de nouvelle génération, 300 mégawatts chacun, trois turbines à gaz en cycle combiné, sortiront d'un chantier sud-coréen entre janvier et mai 2028. Karpowership fournit les coques et les équipements principaux, Seatrium les transforme en centrales, écrit Maritime Executive. Le geste de Tuzla en 2009 continue ainsi de se répéter, coque après coque, chantier après chantier.